26.09.2020 г.
Участие МАП ГЭТ в международной деятельности Минтранса России

Вице-президент МАП ГЭТ Александр Морозов выступил на Круглом столе ЕЭК ООН «Экономический анализ трансформации систем городского транспорта» (в составе рабочего совещания Комитета по внутреннему транспорту Рабочей группа по тенденциям и экономике транспорта, 33-я сессия)

https://www.unece.org/fileadmin/DAM/trans/doc/2020/wp5/WP5_id_2020_01e.pdf


Участие делегации Российской федерации в женевском мероприятии в 2020 году проходило удаленно, из Дипломатического зала Минтранса России.

 

Организация эффективной и продуктивной системы городского транспорта требует многодисциплинарных подходов, включая участие пространственного планирования, демографических прогнозов, анализа и прогноза транспортного спроса. Основными вопросы, обсужденные на Круглом столе – затраты, выгоды и риски продвижения различных практик развития транспортных систем, системы принятия решений.

 

Секретарь Комитета городского развития ООН Гульнара Ролл отметила в своём докладе, что городское планирование имеет большое значение для устойчивого развития. Сравнение Атланты и Барселоны – городов с близкой численностью населения – показывает, что при повышении площади города (площадь Атланты в 26 раз больше, чем площадь Барселоны), энергозатраты на транспортные нужды того же количества жителей  в Атланте в 9 раз выше, чем в Барселоне. Грамотное планирование позволяет Барселоне в 9 раз сократить загрязнение, приходящееся на то же количество жителей. В Лозанне, при обосновании линии метро, пришли к выводу, что для снятия проблемы вывоза пикового пассажиропотока достаточно сдвинуть время занятий в университете всего на 15 минут, что позволило обойтись без строительства метрополитена и многократно сократить затраты на организацию транспортного обслуживания.

 

Пол Майнетт из Транспортного университета Майнета сделал доклад о возможности доплаты пассажирам общественного транспорта за то, что они отказались от использования личного автомобиля. Проанализирован высоконагруженный транспортный коридор в Силиконовой долине – двухполосная улица, проходящая в плотной застройке без возможности расширения. Среди опрошенных автомобилистов. 50% были готовы пересесть в удобный и надежный общественный транспорт, 23% готовы взять пассажиров в свой автомобиль, чтобы сократить уровень заторов, и только 27% не готовы отказаться от вождения. Доплаты за отказ от вождения все равно не решили бы проблему заторов полностью, поэтому потребовалась бы система доплат за «ранний выезд», чтобы распределить нагрузку и снять пиковые перегрузки. Установлена зависимость доли пользователей, готовых пересесть в общественный транспорт, в зависимости от выплаты «за отказ от вождения» - от 17% за $2 за поездку, до 45% за $16 за поездку. 

 

Одним из ключевых вопросов исследования остался источник доплат за отказ от вождения. Действительно, в данном случае имеет место классическая проблема дефицита невозобновляемого ресурса (дорожного пространства в плотно застроенной территории), и по законам экономики устранить данный дефицит возможно только балансом цены за проезд, определяемой динамически на основе аукционного принципа (при росте нагрузки цена возрастает, что приводит к переключению части пользователей на альтернативные способы передвижения).

 

С докладом о барьерах на пути к электрификации городского транспорта выступил представитель Университета прикладных наук и искусств Южной Швейцарии (SUPSI) д-р Хосе Вейга Симао. Анализ выбора вида зарядки для двух маршрутов в Локарно показал, что ночная зарядка является неприемлемой, т.к. рабочая смена при ночной зарядке составляет не более 12 часов, в то время как типичная рабочая смена требует не менее 19 часов на линии и в обслуживании. Применение ночной зарядки потребовало бы удвоить количество подвижного состава, что является неприемлемым.

 

Зарядка на конечных пунктах также подвержена ряду проблем, в частности, задержка прибытия на конечную свыше 3 минут ставит под угрозу стабильность работы всего маршрута.

 

Единственной сложностью динамической зарядки является необходимость монтажа контактной сети. В связи с этим, данный тип зарядки, по мнению швейцарских специалистов, является наиболее привлекательным для городов, где троллейбусная контактная сеть уже имеется.

 

Отмечено, что барьером на пути внедрения электрического подвижного состава в Швейцарии являются более высокие цены на подвижной состав (по сравнению с автобусом), а также искусственное занижение стоимости дизельного топлива (субсидирование федеральными властями Швейцарии), которое требует пересмотра в сторону отмены.

 

Александр Морозов в своём докладе отметил, что 7 из 12 национальных целей России напрямую связаны с развитием городского общественного транспорта, причем именно электрический транспорт (трамвай и троллейбус) наиболее соответствует нашим национальным целям, т.к. значительно уменьшает загрязнение окружающей среды, ущерб от ДТП, затраты времени населения на передвижения и существенно сокращает капитальные затраты. Проекты оптимизации маршрутных сетей, разработанные для Екатеринбурга, Саратова, Новокузнецка и Ульяновска, показывают, что при оптимизации маршрутов и парка транспортных средств (замена автобусов малой и средней вместимости трамваем, троллейбусом и автобусами большой и особо большой вместимости при устранении дублирования маршрутов) позволит сократить ДТП на 20-33%, загрязнение воздуха на 23-42%, время в пути – на 6.7-8,2%, прямые эксплуатационные затраты – на 12-23%.

 

Александр подробно остановился на методах управления, которые позволили сместить решения городов и регионов в пользу развития горэлектротранспорта, наиболее соответствующего национальным целям России. В паспорт национального проекта «Безопасные и качественные автомобильные дороги», разработанный в 2017 году исключительно для нужд развития дорожной сети, с 2020 года были добавлены расходные обязательства на обновление подвижного состава не менее чем в 20 городских агломерациях, выбор которых осуществляется на конкурсной основе. Баллы были начислены заявкам регионов, агломерации которых наилучшим образом реализуют политику по повышению эффективности городского общественного транспорта и приведению его в соответствие с национальными целями. Баллы начислялись за наличие утвержденных документов транспортного планирования, рост протяженности линий электротранспорта, полный переход на регулируемые тарифы, рост доли перевозок по брутто-контрактам (с перечислением 100% билетной выручки заказчику перевозок), рост доли электронной оплаты проезда, увеличение протяженности обособленных трамвайных путей и выделенных полос, соблюдение нормативов качества транспортного обслуживания по ценовой и пространственной доступности, надежности и комфорту транспортного обслуживания. Дополнительные баллы начислялись экспертами за расчет социально-экономической эффективности мероприятий, предлагаемых городом (с учетом оценки снижения экологического ущерба и экономии времени пассажиров), и грамотную транспортную политику.

 

Национальные цели России требуют планирования транспортных систем на основе принципов устойчивого развития. Предложенный метод управления – финансовое поощрение агломераций, строящих транспортную политику в соответствии с национальными целями – показал свою эффективность. Доклад А.Морозова можно скачать по ссылке.