Роль городского пассажирского транспорта

Перевозка пассажиров в современном городе является частью хозяйственного оборота: сбой в перевозках пассажиров парализует производство, останавливает торговлю. Жизнь больших и крупных городов без пассажирского транспорта невозможна — ведь и возникли крупные города главным образом благодаря развитию общественного транспорта.

В соответствии с Градостроительным кодексом РФ, основным принципом градостроительной деятельности является обеспечение устойчивого развития территорий, т.е. обеспечение безопасности и благоприятных условий жизнедеятельности человека, ограничение негативного воздействия хозяйственной и иной деятельности на окружающую среду и обеспечение охраны и рационального использования природных ресурсов в интересах настоящего и будущего поколений.

Основная роль транспорта общего пользования (ТОП) — обеспечение устойчивого развития городов. В частности, по сравнению с индивидуальным автотранспортом, ТОП существенно повышает безопасность перевозок и обеспечивает значительное сбережение природных и финансовых ресурсов.


1. Транспорт общего пользования обеспечивает значительное повышение безопасности движения

Линии и маршруты транспорта общего пользования проектируются с учётом обеспечения безопасности движения. При надлежащей организации транспорта общего пользования исключаются волюнтаризм и безответственное поведение, которые возможны со стороны водителей легковых автомобилей: подвижной состав проходит ежедневный технический осмотр, а водители — медицинское освидетельствование перед каждой сменой. Водители общественного транспорта являются профессионалами (в отличие от водителей легковых автомобилей, чья квалификация может существенно различаться). Наконец, пассажиры общественного транспорта (кроме микроавтобусов) защищены от аварийных ситуаций, создаваемых водителями индивидуальных автомобилей (в т.ч. в состоянии алкогольного опьянения) благодаря весу и прочностным свойствам кузова транспортных средств.

В городах с развитым общественным транспортом количество смертельных случаев и ранений на 1000 жителей значительно сокращается по сравнению с городами, ориентированными на индивидуальный автотранспорт.

Таким образом, основной мерой по обеспечению безопасности дорожного движения в России должно стать приоритетное развитие общественного транспорта.


2. Транспорт общего пользования обеспечивает сбережение природных и финансовых ресурсов при осуществлении перевозок

При перевозке одного пассажира общественным транспортом потребуется в 5-10 раз меньше территории, энергетических ресурсов, будет выброшено в атмосферу в 5-25 раз меньше загрязняющих веществ, чем при перевозке индивидуальным автотранспортом.

Себестоимость перевозок (с учётом стоимости эксплуатации дорог и рельсовых путей, стоянок, депо, подвижного состава и т.п.) на общественном транспорте в 3-5 раз ниже, чем себестоимость перевозок индивидуальным автотранспортом. Сегодня эта разница не ощущается в полной мере, т.к. затраты на содержание дорог и мест стоянки автомобилей финансируются из бюджета (т.е. граждане ощущают это лишь косвенно в виде повышения налогов), в то время как содержание рельсовых путей и затрат в депо финансируются из сбора проездной платы и непосредственно влияет на стоимость билетов. Также в стоимость билетов входит налоговая составляющая, которая в конечном итоге возвращается в бюджет (в отличие от перевозок индивидуальным автотранспортом).

Степень сбережения ресурсов зависит от концентрации потоков пассажиров. При потребности в перевозке 1-2 пассажиров (такси) дополнительные затраты ресурсов на общественном транспорте (водитель) выравниваются затратами на индивидуальном автотранспорте (потребность в местах для хранения и паркирования автомобиля у дома, работы, мест посещения с бытовыми и культурными целями и т.п.). Поэтому в малых городах (с населением до 50 тыс. жителей), где большая часть целей может быть достигнута пешком и концентрация потоков обычно невелика, актуальность транспорта общего пользования ограничена.

Значительное сокращение потребности в ресурсах возникает по мере роста пассажиропотока: по мере увеличения вместимости экипажа сокращаются удельные затраты на персонал (1 водитель перевозит всё большее число пассажиров), потребности в территориях (потребная длина полосы для движения одного экипажа, с учётом динамического габарита, в расчёте на 1 пассажира резко сокращается), потребности в энергии (при больших потоках возможно применение рельсового пути, сокращающего расходы энергии примерно на 30%; сокращается аэродинамическое сопротивление движению экипажей).

Общественный транспорт в сотни раз сокращает потребность в площади для хранения автотранспорта. Индивидуальный автотранспорт требует не менее 18 кв. метров для хранения, а в многоуровневых паркингах (с учётом проездов) — не менее 25 кв. метров, поэтому организация его хранения может быть легко решена лишь в индивидуальной застройке. В районах многоэтажной застройки обеспечение всех жителей местами для хранения автомобилей потребовало бы возведение «парковочной многоэтажки» возле каждого жилого дома, причём общая площадь парковки могла бы превысить площадь дома. С учётом потребности в парковке возле мест работы, досуга и т.п. (всего как минимум 4-5 мест на один автомобиль, используемый ежедневно) для организации перевозки индивидуальным автомобилем требуется около 100 кв. метров для хранения транспорта, размещённых непосредственно в жилой зоне и у мест труда и досуга, в то время как на общественном транспорте — 200-400 кв. метров на одну единицу в промышленных зонах (с учётом территории для ремонта) или 0,2-0,4 кв. метра в расчёте на одного перевезённого пассажира в сутки.

Учитывая, что в центр города прибывает на работу до 10-15% жителей, потребная площадь для паркирования сравнялась бы с площадью городского центра, притом, что площадь улиц в центрах старых городов составляет лишь до 10-15% от площади района.

Площадь дороги, необходимая для движения пассажира в общественном транспорте (около 4 кв. м), примерно в 5-10 раз меньше, чем для пассажира легкового автомобиля (около 40 кв. метров). Полностью осуществить перевозки на индивидуальном автотранспорте в крупном городе теоретически возможно лишь при малоэтажной застройке и доле площади города, отведённой под нужды транспорта (улицы и паркинги), свыше 60-70% — с учётом изначального планирования города для автотранспорта.

Понятно, что содержание, ремонт, уборка транспортных площадей ложится на бюджет города и в конечном итоге — на население, что и приводит к росту суммарных расходов в городах, ориентированных на индивидуальный автотранспорт, в 5-10 раз по сравнению с городами, ориентированными на общественный транспорт.

Параметры больших и крупных городов бывшего СССР, планировочно ориентированных на общественный транспорт, допускают долю индивидуального автотранспорта в перевозках, как правило, не более 20-40% — при условии максимального расширения улично-дорожной сети с учётом всех возможных резервов территории.

Таким образом, даже исходя из геометрических параметров наших городов, общественный транспорт будет выполнять подавляющую долю перевозок.


Стратегия устойчивого развития в сфере транспорта в городах

С целью обеспечения устойчивого развития городов — то есть безопасности и благоприятных условий жизнедеятельности человека, ограничения негативного воздействия хозяйственной и иной деятельности на окружающую среду и обеспечения охраны и рационального использования природных ресурсов в интересах настоящего и будущего поколений — государственная политика должна быть направлена на повышение доли общественного транспорта в городских перевозках. Требуется на федеральном уровне проведение государственной политики (через разработку рамочного законодательства), направленной на повышение привлекательности (безопасности, надёжности, скорости, комфорта, социально приемлемой стоимости) транспорта общего пользования в городах, а также на сокращение использования индивидуального автотранспорта (взимание платы за паркирование автотранспорта).